Венелин ВАСИЛЕВ

Въпреки че на пръв поглед за­воят на трасето към село Пре­сека и жп клон до Златоград с проект от 1941 г. да изглежда като удължение, то има своето съвременно оправдание поради две причини:

1. Златоград е географският из­точен край на Средните Родопи. Поради „затапянето” на железо­пътното им пресичане по проек­та за трасе от 1924 г. (неколкократно актуализирано) при Асеновград, Наречен и Смолян, в близ­ко време то е невъзможно.

Това прави Златоградското железо­пътно съединение изходен пункт към Средните Родопи.

2. Железопътната връзка Подкова-Златоград ще даде възмож­ност на южния финал на кори­дор № 9 с разклонените си тра­сета (главно железопътно) да разпростре максимално оживителното си влияние.

В проекта на железопътното трасе от 1941 г. максималните наклони са предвидени до 11%, т. е. с 4% по-благоприятно от допустимите за магистрално же­лезопътно движение със скорост на влаковете 160 км/час. Преоб­ладаващата си част радиусът на кривите е в порядъка на 500 и под 500 м, т. е. с 250 м по-ниски от допустимите за такова дви­жение (750 м). Това представ­лява благоприятна предпостав­ка да се актуализира по-лесно съществуващият проект, според изискванията на коридор № 9.

Когато през 1993 г. все още не беше проявена доминантността за транспортна връзка с Александруполи, наложително беше да се търсят алтернативи на про­хода Маказа за автотранспорт­ни трасета. Проучванията в та­зи насока дадоха основание за следното становище: най-удобно­то място за изграждане на път­на връзка между България и Гърция е долината в близост със се­ло Кушла, средната кота на коя­то се пресича във вододела 570 м. н. в.

Освен това най-ниската те­ренна кота на р. Корудере при Кушла, е с твърде широки и овал­ни форми, което дава възможност за прокарване на магистрален га­барит на пътя - т. е. две актив­ни ленти за движение с раздели­телна ивица поне 4 м и банкети.

Надлъжните наклони на вариан­та, които е необходимо да се из­градят допълнително, започват от границата. До километър-два има участък с максимален надлъ­жен наклон от порядъка на 4,5%, а останалите 56 км са със сре­ден надлъжен наклон около 2%.

Тези дадености дават възмож­ност да се развие едно трасе за скорост от порядъка на 80-100 км/час, а при необходимост и по­вече, без да се правят значител­ни капиталови вложения. По-го­леми разходи ще има при места­та, където се налага път и жп линия да се пресичат. За момен­та са набелязани три такива точки, а в по-късен период, при по-подробно проучване, те могат да се сведат до две.

Тези възможности сега оста­ват на по-заден план поради нужда да се изградят горепосочените транспортни трасета по правата геометрична линия. Практически това налага предпроектиране на железопътното трасе Димитровград-Кърджали-Подкова. Въпреки че по него функционира редовна първосте­пенна железопътна линия, в юж­ния край терените и възможнос­тите са твърде ограничени от­носно скоростта на движението.

Нещо повече - линията, повече или по-малко, е доведена до ни­вото на железопътен клон, осо­бено в южния си край, по направ­ление Момчилград-Подкова.

При бъдещо изграждане на же­лезопътното трасе, при завоя му на юг до село Пресека, са на­лице теренни условия за предгранично гарово развитие, вклю­чително и за безмитна зона, кое­то ще подпомогне стопанския просперитет на района.

(Бр. 15/2001 г. на „Златоградски вестник”)