. Това твърди проф. д-р Марин Деведжиев, специално за „Златоградски вестник”, като отговор на читателско обаждане. И добавя: конюнктурата не трябва да убива перспективата…

 

Ефим УШЕВ

 

Изненадващо за нас се ока­за, че сме имали активни чи­татели и в гр. Кърджали. Оба­ди се по телефона един от тях. Според него ние сме по­дели кампания за отваряне пъ­тя през границата с Гърция, но тя няма да има никакъв ефект, защото, ако ще се от­варя граница, смята нашият читател, това ще стане на Маказа. Ние не спорихме. Само го посъветвахме да следи сле­дващите броеве на вестни­ка. А на 9 юни се срещнахме в София с проф. Марин Де­веджиев.

Той каза, че би ува­жил мнението на читателя ни от Кърджали, стига да предложи аргументи за те­зата си. Ние сме готови да публикуваме тези аргумен­ти, защото никога не сме бягали от спора. Като нача­ло, ето споделеното от проф. Деведжиев:

 

- Географски, когато се е търсело съединение на Русе с Бяло море, винаги се е търсела геометричната права, т. е. най-късата права между две точки.

От тази гледна точка, когато през Втората световна война се е изследвало много подробно трасето, теренните проучва­ния са показали, че проходът Маказа като терен е невъзмо­жен за железопътен преход и през 1941-1943 г. се проектира и работи по трасе по-подходя­що, а именно това от гара По­дкова, като мостово се преми­не през Върбица и се държи пра­во на запад с преминаване през Фотиново, Бенковски става централна гара, и през с. Пре­сека се стига западна посока, от която се търси връзка на юг до с. Кушла. Или по преценка на всички проектанти тогава, с. Кушла се е оказало, както и се­га се оказва от нашите проуч­вания, че това е най-подходя­щата площадка, тъй като на това място теренът много се снижава и няма да се преодоля­ва голяма височина.

Освен то­ва има и друга природна даде­ност - кушленската река има зад себе си р. Коручая (приток на р. Сушица при Саръншабан на Порто Лагос) - и там тере­нът дава възможност да се пре­мине с най-голяма леснота, без го­леми строителни работи.

При това положение проек­тът от 1941-а показва, че връз­ката с Гърция трябва да бъде от Подкова през Пресека, респек­тивно Златоград, и оттам през Кушла, по р. Коручая, за да се стигне на 12 км западно от гр. Гюмюрджина, където се съеди­нява с паралелната линия Дедеагач-Солун. Това трасе си оста­ва неоспоримо.

Какво има да се актуализира?

Първо, на основата на новите международни политически от­ношения в Европа и света, тази жп линия, която съединява Дунава с Бяло море, касае не само транзитното преминаване през България и отварянето на на­шия Златоградски край по цяла­та долина на Царичина на юг към морето, но и областта, държа­вата ни и континента ни. Зато­ва много правилно някои научни работници казват, че това е ед­на връзка между Балтика и Егея. Ако иначе не се ползва този път, скандинавските и литовските държави ще трябва да отидат на протоците около Дания, да заобиколят Франция, Гибрал­тар, цялото Средиземно море, за да достигнат пътя насам. Разбира се, че никой няма да пред­почете този преход, пред пре­димствата, които дава нашето трасе.

Доколкото се отнася и до пъ­тя към Ксанти, то той касае по-западните транспортни прехо­ди, които сега не са обект на на­шето внимание. Сега варианти­те са не толкова към Ксанти, колкото към гара Бук, която е най-северната част на жп лини­ята Дедеагач-Солун през р. Ме­ста. Този вариант обаче не е все още така задълбочено проучен, както е проучено трасето, за което вече казах: Подкова-Златоград-Комотини.

Може би ще се зададе въпро­сът дали е имало проекти за жп гара в Златоград.

Да, про­ект е имало през 1941 г. Той е нанесен на общия градоуст­ройствен план на Златоград и е съществувал до 1959 г., ко­гато се решава, въпреки че е резервирано място, на него да се построи текстилното пре­дприятие. Възстановяването на тази жп връзка с Гърция ще бъде много удобна за връзка с вътрешността на страната.

Но каква е разликата между проекта от 1941 г. и проекта сега?

Когато през 1941 г. се е прое­ктирало трасето, то е било са­мо за жп линия. Но сега, за да бъ­де една такава линия магистрал­на, радиусът трябва да бъде най-малко 750 м.

Теренът дава тези възможности, могат да се раз­вият всички обекти както за га­рата, така и за свободна иконо­мическа зона, а и за разклона от 8 км до Златоград. През 1941 г., въпреки неудобствата на прохо­да Маказа, там се е извършвала шосейната връзка. При новата обстановка се говори вече за транспортни коридори, което означава няколко трасета - и железопътни, и автомобилни, естествено възниква и въпро­сът, че проходът Маказа не е удобен и възможен за едно трансгранично съвременно премина­ване, тъй като височините и ос­трите завои тук намаляват ско­ростта на движение и е негодно за  магистрално  движение.

Следователно успоредно на тра­сето за жп линията, за което до­сега говорихме, се налага по те­зи места да се запазят, съхра­нят сервитутните граници и за автомобилно движение. Защото трасето от 1941 г . не е оцеля­ло, тъй като не е регламентира­но, и сега мъчно може да се реа­лизира, освен да се види и уточ­ни от картен материал.

За да не си създаваме нови пречки, ще трябва, първо, да съхраним те­риторията, през която ще ми­нат споменатите магистрали и след това обект по обект да се запазят териториите и да не се изграждат обекти по тях. Защото те неминуемо ще се събарят, когато назреят възможностите и времето за осъществяването на проекта. Така ще се увеличава само стой­ността на обекта, а може да се стигне и дотам, да се „затапи” проектът, което ще бъде една непростима грешка.

Поставяй­те този въпрос и чрез вашата редакция - трасетата по бъде­щата магистрала Подкова-Златоград-Кушла, да бъдат съхра­нени, за да може конюнктурата да не убива перспективата. (Бр. 13/1994 г., ЗВ)

 

(Бр. 6/2015 на „Златоградски вестник”)