През 1913 г. България претърпява тежко поражение във войната със своите съюзници. Загубени са много територии, спечелени от българската войска в Тракия и Македония. Въпреки това освободени са Родопите.

Младата българска държава търси връзка за излаз на Бяло море. Нужна е железопътна линия, която да спомогне за икономическото развитие на освободените български земи. Правителството заявява изграждането на такава линия през Родопите, но все още няма категорично становище къде да премине трасето и какво направление да има.

Едната идея е по направление Хасково-Кърджали-Подкова, а другото Пловдив-Смолян-Порто Лагос. Всичко това възбужда духовете. По страниците на периодичния печат се разгаря сериозна дискусия. Сред най-големите защитници за прокарване на жп-линия до Смолян по поречието на река Чая е известният родопоизследовател Стою Шишков. Той публикува редица статии в пловдивския печат, в които застъпва предимството на линията през Смолян. Това гледище е прокарвал и в по-предишни години. На тази тема публикува цяла монография. През 1914 г. на страниците на местния вестник „Дружба” Стою Шишков отново разглежда всички положителни страни и предимства на жп-линия по поречието на река Чая (Асеница).

В статията „Значението на бъдещата железница от Пловдив до Беломорския бряг”, той доказва, че в миналото Гюмюрджинският край е поддържал стопански и търговски връзки главно с Пловдив. Ето и цитат от статията: „Допреди построяването на източните железници в 1872 г., всички произведения на Родопите, Беломорската равнина и Тракийското поле са се разменяли главно с и чрез Пловдив. Той е бил както културното, така и търговско-икономическото звено на цяла Тракия. Керваните ежедневно са се движили през най-удобния път Пловдив-Станимака, по течението на Чепеларската река, през седловината Рожен за долината на Арда и от там през южните склонове на Родопите за градовете Скеча, Гюмюрджина и пристанището Порто Лагос. Това е естественият път между Тракийското поле и Беломорската равнина на юг, който самата природа е наложила още от древни времена…” По-надолу в статията Стою Шишков пише за огромните богатства в Средните Родопи, които ще се разработят при прокарването на линията в този район. Показва в пълнота предимствата на тази линия пред линията през Кърджали. За съжаление продължителната дискусия завършва във вреда на идеята жп-линията да мине през Средните Родопи. След години е вече съвсем забравена…

На другия „полюс” за родопската железница са държавникът Богдан Филов, писателят Антон Страшимиров и професорът географ Марин Деведжиев, които с научни и географско-исторически доводи и аргументи обосновават позицията, че нейното трасе трябва да е в околностите на Даръдере (Златоград), който те определят като „средището на Родопската област”. Тези изследвания позволяват на държавника Богдан Филов да разработи и осъществи трасирането на пътя на бъдещата железница в района на златоградското с. Кушла, което и отбелязва саморъчно в „Дневници”-те си. А още в бр. 14 през 2001 г. в материал във вестника отбелязвахме, че пръв писателят Антон Страшимиров обосновава необходимостта от жп-прехода при село Кушла и новото време днес е длъжно да се заеме с налагането на актуализирания през 1993 г. съществуващ правителствен проект…

Още с първите заседания на Народното събрание, когато след Освобождението започват разискванията за железопътна мрежа (1880), най-напред тази линия е предлагана „по средата на България”, като меридиана, която да пресича Стара плани­на и да съединява двете части на страната - северна и южна.

През 1941 е направен проект, чрез който по времето на Вто­рата световна война са изпълнени интензивни строител­ни работи в продължение на три години по трасето Подкова-Бенковски-Пресека (на 7 км източно от Златоград)-Кушла-Нарлъкьой, с обща дължина 79 км. Както е посочено в „Кратко описание на линията”, трасето върви по течението на р. Върбица и недалеч от Златоград (при с. Пресека) тя се прехвърля с вододелен ту­нел в долината на р. Коручая в Гърция.

Във връзка с възник­налата идея по р. Върбица да бъдат изградени два язовира, през 1951-1953 се правят про­учвания за изместване на тра­сето. За експлоатиране на родопските рудни находища по времето на Втората светов­на война се проектира железопътен клон от гара Читак (Пресека) до Златоград. Гара­та му е нанесена в общия гра­доустройствен план, съставен през 1959. По-късно на същото място е застроен текстилен комбинат. Освен за извозване на руда, този железопътен клон е бил предназначен и за превоз на пътници от Централните Ро­допи, от района на Мадан, Рудозем, Неделино и дори от Смо­лян.

Повече за позицията на тримата велики българи по този изключително важен родопски проблем читателите ни могат да разберат от публикуваните техни статии в т. ІІ на току-що издадената по-рано тази година книга със заглавие „Златоградски страници”.

(Бр. 22/2016 на „Златоградски вестник”)