+ Географ от Кърджали се спира още веднъж върху актуалния за нашата част на Родопите проблем за трансграничния преход към Гърция

 

Венелин ВАСИЛЕВ

 

 

След обстойното разглеждане и проучване на основните гранични преходи между България и Гърция, можем да направим следните из­води:

Без прокопаване на тунел под прохода Маказа, той не може да изпълни функцията на завършващ участък от еврокоридор № 9.

 

Парадоксалността на този факт е в това, че е известен от 1913 г.

По­настоящем е по трасето на транс­портен коридор № 9, успоредно на път Е-85 от Русе-Кърджали-Комотини. Той започва от Хелзинки във Финландия и завършва в пристанището на Бяло море Александруполис (Дедеагач).

На основа на българо-гръцка договореност от 1997 г. граничният контролно-пропускателен пункт Маказа е доста популярен. В Националния план за регионално развитие (до 2006 г.) за област Кърджали е записано: „Изграждането на граничен преход и ГКПП Маказа. Ефектът от него е в подобряването на тех­ническата инфраструктура, уве­личаване на трансграничния пътникопоток, подобряване усло­вията за бизнес в общината”.

Тази мотивировка обаче не включва най-важното: че съгласно тристранно споразумение между Румъния, Гърция и България през март 1996 г. в град Варна, проходът Маказа е на южния финален участък по трасето на трансконтиненталния коридор № 9. От гръцката пътна карта се вижда, че проходът Маказа е разположен на 943 м. н. в., а първото селище на гръцка територия Нимфея - на 569 м. н. в. Разстоянието между тях е 7 км или наклонът е 54% (на хиля­да). Такъв наклон не може да се пре­одолее от никакво съвременно автовозило. Преодоляването на този наклон е възможно само чрез изграждане­то на тунел, за какъвто гръцката страна не дава съгласие. Това об­стоятелство у нас не е направено обществено достояние. Поддържа се тезата, че са осигурени сред­ства и вече са започнали строи­телните работи по изграждането на трасето. Както споменахме при разглеждане на транспортната връзка, билото ще се преодолява с 26 м изкопи, започва строежът на митницата и на други сгради и съоръжения, необходими за ГКПП.

Натъкваме се на парадоксално задълбочаване, в което се заобикалят главните въпроси:

1. Като се стигне на билото (Малък Маказ), как ще се слиза в гръцка територия при споменатата стръмнина?

Дори при разговор с изпълните­лите на проекта по определеното трасе - Пътстройинжинеринг - гр. Кърджали, при запитване как ще слезе трасето от прохода, отговарят, че това не ги интересува, а те щели да прокарат трасето до прохода Маказа, а гръцката страна ще продължи трасето по европейски стандарти от друга­та страна на прохода.

2. Това, което ще се строи там, част от коридор № 9 ли е?

Разбира се, че не - предвидено­то трасе за изграждане е двулентов първокласен път, а неговата трансконтинентална габаритна строителна подготовка се прави до диагоналния път Е-80 в района на Харманли. Оттам на юг към Кърджали не се прави подобна под­готовка нито за авто-, нито за жп трасе.

Същевременно в Националния план за регионално развитие (до 2006 г.) за Хасковска област се пред­вижда: ГКПП Ново село, скорос­тта на ж.п. линията Пловдив-Свиленград-границата.”

Ново село е за­паден квартал на Свиленград, къде­то се строи ГКПП с гръцкия пункт Орменион. Оттам успоредно на река Марица на гръцка територия има транспортно трасе до приста­нище Александруполи на Бяло море, където е и крайният пункт на трасето на коридор № 9 през Маказа и Комотини.

Краймаричното трасе, с което се отклонява тази права линия като политически рецидив, отнема на България 70 км. влияние на коридор № 9 през страната, където играе ролята на единствен индикатор за стопанско развитие. С такава роля тя не може да се изяви в тясната ивица земя на гръцка територия между държавните граници на Тур­ция и България.

Случаят е с многостранно небла­гоприятно отражение не само за България, но и за Гърция, което на­лага преоценяване на действащо­то транспортно строителство на България и Гърция с бързи адекват­ни действия от двете страни.

Необходимостта за разкриване на нови ГКПП-та с Република Гърция се обуславя и от необходимостта за транспортно разтоварване на съще­ствуващите в момента. С нарасналия транзитен трафик през стра­ната те вече са изчерпали своите габарити.

Пресен пример за транспортно­то предимство на прохода Маказа е прекарването на оптичен кабел за Гърция през прохода, а оптичния кабел не е ли транспортно трасе? Разликата е, че по него се транспортират нематериални товари, а по транспортните артерии - материални. Тогава защо този оптичен кабел не е прокаран през Свиленград? Отговорът е прост: съкращаване на разстояни­ето и проследяване на геометрич­ната права.

При Ивайловград е немислимо да се смята, че самото разкриване на ГКПП при Славеево ще разреши транспортните проблеми в райо­на. То дори ще ги задълбочи, пора­ди остарялата транспортна инф­раструктура. Необходимо е модер­низация и изграждане на нови уча­стъци по маршрута.

Грешка е да се смята също, че след като е пред­виден само с туристическа цел, пунктът няма да поеме товарен поток. Заблуда би било да се мисли, че само продължението на ж.п. линия­та от Подкова до Кушла и свързва­нето й с гръцката железопътна мрежа, ще е достатъчно да отпу­ши пътната артерия. Това не е така.

Главните причини са:

- Еднопосочност на ж.п. линията от Димитровград по направление Кърджали;

- Неелектрификация на маршру­та;

- Разстоянието от Хасково до Кърджали е 50 км, а влаковете го пропътуват за повече от 1.30 ч.

Това ли е измерението на съвре­менния транспорт? Естествено, че не. Тази ж. п. отсечка до Под­кова изпълнява ролята на „градс­ки рейс”, отколкото като трасе за превоз на товари. Без да се отстранят тези трудности, е немислимо съвре­менното прокарване на това же­лезопътно трасе.

От споменатото става видно, че транспортната обстановка в Кърджалийска област е като слож­на плетеница, която не може да се разплете без усилията на мес­тното население и рационални, адекватни действия от страна на съответните органи за използване на геостратегическия по­тенциал на областта.

 

(Бр. 18/2001 г. на „Златоградски вестник”)